La présence d'Alstom en Asie s'accélère depuis 2010 avec l'émergence de nouveaux marchés porteurs, tels que l'Inde. Alstom emploie aujourd'hui 4000 personnes dans la région Asie-Pacifique, répartis sur douze pays pour un chiffre d'affaires de 700 millions d'euros. En offrant un portefeuille de solutions très large autour des composants, des trains, de la signalisation, des infrastructures et des services, le groupe vise un chiffre un chiffre d'affaires d'1 milliard d'euros en 2020.
Entretien avec Jean-François Beaudoin, Vice-Président senior ALSTOM Asie-Pacifique.
Jean-François Beaudoin, Vice-Président senior ALSTOM Asie-Pacifique
www.lepetitjournal/com/singapour ? Que représente la zone Asie-Pacifique dans les activités d'Alstom et quelle est sa place dans votre stratégie de croissance ?
Jean-François Beaudoin ? Alstom est présent historiquement en Asie depuis desdizaines d'années. Cette présence s'est renforcée depuis la fin des années 1990 par trois pôles : Chine, Corée et Singapour, et s'est fortement accélérée depuis 2010 en Inde car ce marché est en train de décoller.
La zoneAsie Pacifique est le deuxième plus grand marché ferroviaire accessible aux investisseurs étrangers du monde, après l'Europe, essentiellement tiré par la Chine et, à terme, l'Inde. C'est aussi un des marchés qui grandit le plus vite, avec le Moyen-Orient, avec une croissance de 5 à 10% par an. Nous y employons 4000 personnes, c'est-à-dire presque le double d'il y a trois ans, dont 2700 en Inde qui n'étaient que 500 il y a seulement deux ans.
L'Asie-Pacifique représente aujourd'hui 10 à 12% du chiffre d'affaires global d'Alstom et est l'un des moteurs de notre stratégie de croissance.
L'une des spécificités du marché en APAC est sa diversité. Comment l'abordez-vous ?
- Le marché en APAC est en effet très fragmenté, et ce sur de nombreux aspects. Il y a un éclatement géographique et culturel entre les pays, et des niveaux de vie et de croissance des économies très contrastés. Il en résulte une forte diversité dans les niveaux de maturité des Etats et des entités publiques, qui sont nos clients. La capacité à planifier, à organiser et à implémenter est donc également extrêmement changeante d'un pays à l'autre.
Il faut s'adapter et être dans certains cas très résilient, beaucoup plus proactif et force de proposition pour aider, finalement, nos futurs clients à définir leur besoin. Les projets étant complexes, nous travaillons parfois pendant plusieurs années avec les entités organisatrices.
(c) Alstom - métro de Hanoi
Les grands contrats récents signés par Alstom en Asie, comme le métro à Hanoi et à Taïwan, témoignent de besoins très urbains. Est-ce une tendance mondiale ?
- Le marché ferroviaire grandit en effet plus vite dans le domaine urbain que dans le domaine des grandes lignes. Cela est vrai partout dans le monde, car il y a une tendance d'urbanisation très marquée aujourd'hui, avec la moitié de la population mondiale qui vit dans les villes, et des projections aux deux tiers à l'horizon 2030. Les systèmes ferroviaires urbains répondent alors aux besoins en transports à la fois capacitifs et efficaces énergétiquement des zones à forte densité de population. Et c'est particulièrement le cas en Asie-Pacifique.
Mais il faut cependant faire une distinction entre les pays. La Chine, qui n'avait pas ou peu de réseau ferroviaire est devenue en quinze ans le premier réseau de grandes lignes mondial. Ce marché stagne à présent alors que le marché urbain, qui s'est aussi développé ces dernières années dans de nombreuses métropoles, continue de grandir.
L'Inde a une dynamique différente. Le pays a historiquement un réseau ferroviaire très vaste, le troisième plus grand du monde, et l'enjeu majeur est sa modernisation. Le pays s'est lancé dans des investissements massifs pour le marché grandes lignes. Côté urbain, le niveau d'équipement est très faible, il y a peu de lignes de métro, mais les investissements arrivent et, à terme, l'Inde va devenir un marché très significatif.
En ASEAN, le marché est essentiellement urbain et c'est très souvent lié à la géographie, comme aux Philippines ou en Indonésie, qui ne permet pas d'avoir de gros réseaux de grandes lignes.
Quelles ont été les conséquences opérationnelles pour vous suite au rachat des activités énergie de Alstom par General Electric en 2015 ?
- Cette séparation a donné lieu à un recentrage d'Alstom exclusivement sur ses activités transport. Nous avons dû faire un travail important de communication pour positionner Alstom comme un acteur ferroviaire majeur mondial. Cela a été plus difficile dans certains pays où le nom d'Alstom était plus connu pour ses activités dans l'énergie et les réseaux, notamment en Asie et particulièrement en Inde. Mais je pense que nous l'avons plutôt bien réussi et aujourd'hui Alstom est résolument associé au transport ferroviaire partout dans le monde.
En revanche, certaines fonctions transverses, comme l'informatique et les télécom, qui étaient partagées et qui ont fait partie de la cession à GE, nous ont demandé un effort substantiel pour recréer ces fonctions en interne. Aussi, historiquement, les relations avec les institutions dans de nombreux pays étaient assurées au niveau du groupe, et il a fallu recréer les réseaux.
En dehors de ça, il n'a pas eu de bouleversement opérationnel pour nous, au sens où finalement l'activité de transport était déjà assez singulière, à la fois dans ses profils de clients et dans ses activités technico industrielles. Il n'y a pas eu d'antagonisme commercial ou industriel.
Quelle est alors la stratégie de développement d'Alstom recentré sur le ferroviaire ?
- Alstom se positionne sur la partie haute des segments technologiques, et l'un des points clefs de notre stratégie est de disposer d'un portefeuille de solutions très large. Nous proposons des offres de trains bien sûr, et notre gamme et nos technologies sont diverses, du métro aux grandes lignes en passant par le tramway, le régional et le suburbain. Mais nous fournissons aussi des composants, de la signalisation, des infrastructures, du service et des systèmes clefs en main. Nous avons probablement l'un des portefeuilles les plus riches de l'industrie.
En Inde, par exemple, nous voulons être les premiers sur le marché et nous avons fait de gros investissements en infrastructures industrielles et en capacité d'ingénierie sur place pour pourvoir concevoir et produire localement. Nous avons signé en 2016 avec l'Inde un contrat de plus de 3 milliards de dollars pour la livraison de locomotives de fret. C'est le deuxième plus gros contrat de l'histoire d'Alstom, représentant 10 années de production. Nous avons débuté la construction d'une usine dans le Nord-Est de l'Inde pour y concevoir et fabriquer ces locomotives.
Quelles sont les activités d'Alstom à Singapour ?
- Comme dans chaque pays de la zone, nous avons des équipes techniques et projets qui ont en charge le suivi des projets à destination du marché domestique. A Singapour, il y a environ 200 personnes. Notre plus gros contrat en ce moment est la fourniture du système de signalisation pour la nouvelle ligne de métro Thomson-East Coast line, qui ouvrira progressivement entre 2019 et 2024. Nous avons d'autres projets pour la fourniture d'infrastructures (fourniture de voies, électrification, ...) et nous terminons la livraison des trains pour la North-East line et la Circle line du MRT.
La nouvelle expérience de mobilité électrique d'Alstom, "Aptis"
Parmi les innovations d'Alstom, le nouveau véhicule électrique « Aptis », à mi chemin entre le train et le bus, a attiré notre attention. Pouvez-vous nous en dire plus ?
- C'est un produit très disruptif pour le marché des bus électriques, et une diversification de nos activités, car c'est la première fois que nous présentons un système non guidé, sans rails. Il s'agit d'un véhicule électrique mais qui diffère complètement d'un bus dans sa conception et offre une nouvelle expérience de vie à bord. Je m'explique : à l'inverse de tout le monde, nous ne partons pas d'un bus que nous rendons électrique, mais d'un concept mécanique plutôt de type tramway et d'une chaine de traction électrique ? domaine dans lequel nous sommes historiquement très fort - que nous transformons en quelque chose qui ressemble à un bus. Quand vous rentrez dans Aptis, vous savez que ce n'est pas un bus. C'est un produit que j'aime beaucoup et auquel je crois pour les solutions de transport intelligents, écologiques et efficaces dans les villes.
Singapour est dans cette mouvance mondiale d'aller vers plus de bus électriques dans les villes, et la Land transport Autority (LTA) a annoncé le lancement d'un appel d'offres pour quelques dizaines de bus électriques dans l'année qui vient. Nous nous positionnerons avec Aptis dans cet appel d'offre.
Propos recueillis par Cécile Brosolo, www.lepetitjournal.com/singapour, mardi 25 avril 2017
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Jean-François Beaudoin ? Bio Rapide Après une formation d'ingénieur et un doctorat (X-Mines), Jean-François Beaudoin débute sa carrière professionnelle chez Peugeot, dans la recherche scientifique appliquée à l'industrie automobile pendant six ans. Il quitte PSA en 2007 pour rejoindre Alstom transport, dans un premier temps pour apporter l'expertise technique et l'appréciation du risque technique lors de la remise des offres d'Alstom dans le monde. Il rejoint ensuite la direction générale puis la direction financière pendant quelques années, avant de revenir aux métiers opérationnels. Arrivé à Singapour en 2014, à la tête des activités Rolling stocks (matériels roulants) en Asie-Pacifique, il dirige depuis l'été 2016 l'ensemble de la zone Asie-Pacifique qui va de l'Inde à la Chine en passant par les pays de l'ASEAN, Taïwan, la Corée et l'Australie. ? Son regard sur Singapour Il s'agit de sa première expatriation. Il apprécie beaucoup le multiculturalisme et le « bien vivre ensemble » de Singapour, le contexte très respectueux des différentes cultures, origines, et religions. C'est pour lui une expérience familiale formidable, qui apporte une ouverture d'esprit précieuse pour tous, et en particulier pour les enfants.
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