Mercredi 27 octobre 2021
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Les deux roues à Singapour : une réglementation complexe

Par Jean-Michel Bardin | Publié le 23/05/2021 à 14:30 | Mis à jour le 24/05/2021 à 09:45
Photo : Vélos versus piétons sur les PCN
Des personnes à vélo à Singapour

Ces dernières années les deux-roues ont connu un fort développement à Singapour avec l’avènement de nouveaux types de véhicules et l’intérêt croissant des Singapouriens pour ce mode de transport. Dans ce pays où l’espace est limité, la cohabitation des deux roues avec les autres types de véhicules d’une part, et les piétons d’autre part, est difficile. Les accidents impliquant les deux roues se multiplient. Pour résoudre ce problème, les autorités travaillent à la fois sur une évolution des infrastructures de transport et sur une mise à jour régulière des règles de circulation, qu’il importe de bien connaitre si on veut utiliser un deux-roues.

 

La résurgence du cyclisme dans les années 80

En 1960, il y avait à Singapour 260.000 vélos pour 63.000 voitures et 19.000 motos. Dans les années 70, parallèlement au développement de Singapour, l’usage du vélo, considéré comme le véhicule des pauvres, a chuté au profit des véhicules motorisés. Des pistes cyclables ont été supprimées pour élargir les routes et, en 1981, l’immatriculation des vélos a été stoppée.

A la fin des années 80, les considérations de santé et d’environnement ont donné un nouvel essor au vélo. En 1995, leur nombre était estimé à environ 850.000 (240 pour 1000 habitants, un taux alors comparable aux autres pays développés).

 

De nouvelles infrastructures et règles ont accompagné le développement du vélo à partir des années 90 à Singapour

Pour accompagner l’usage du vélo comme véhicule du dernier km (entre le domicile et la station de métro la plus proche), des parcs à vélos ont commencé à être construits aux abords des stations de métro. En 1997, il y avait au total 869 emplacements près de 38 stations de métro.

En parallèle, un réseau de chemins à usage mixte (bicyclette, jogging, marche...), appelé PCN (Park Connectors Network), a été entrepris. En 2013, ce réseau s’étendait sur 200 km et l’objectif est de 360 km en 2030. Au départ, ce réseau était destiné à des usages récréatifs. Mais avec son développement, il est de plus en plus utilisé pour des liaisons domicile-lieu de travail et les services de livraison à domicile, ce qui pose des problèmes d’encombrement.

Jusqu’au début des années 2000, les vélos étaient en principe interdits sur les chemins piétonniers : ils étaient cantonnés aux routes et au PCN. Mais comme le réseau PCN était encore modeste et que les automobilistes n’étaient guère respectueux des vélos sur la route, la tendance était forte pour les cyclistes de circuler sur les chemins piétonniers. De manière pragmatique, les autorités ont organisé un test en 2007-2008 à Tampines, pour voir si cette tendance pouvait être légalisée. Le test a été satisfaisant, mais en parallèle certains chemins piétonniers ont été élargis et des pistes cyclables séparées ont été construites pour faciliter la circulation des vélos à l’intérieur de certains quartiers.

 

De nouveaux types de deux roues se sont multipliés depuis le début du siècle

Des véhicules deux roues

 

La dualité bicyclette / moto s’est progressivement estompée avec le développement de nouveaux véhicules dont les dénominations et différences ne sont pas toujours évidentes. A côté de la bicyclette traditionnelle, le réglementation singapourienne (AMA : Active Mobility Act) distingue trois types de véhicules de “mobilité active”.

Tout d’abord, il y a la bicyclette à assistance électrique, ou vélo électrique, ici appelé officiellement Power-Assisted Bicycles” (PAB) et officieusement “Ebike”. C’est une bicyclette sur laquelle ont été greffés un moteur et une batterie qui accroissent la puissance du pédalage.

Ensuite, il y a les aides à la mobilité personnelle (PMA : Personal Mobility Aid) qui sont des véhicules, motorisés ou non, à trois ou quatre roues, destinés à des personnes handicapées qui ont du mal à se déplacer.

Le reste, qui se distingue de la première catégorie par l’absence de pédales, est regroupé dans un ensemble hétéroclite appelé PMD (Personal Mobility Device) qui va de la trottinette traditionnelle (“kick-scooter“) au scooter électrique ou Escooter (avec ou sans selle), en passant par les gyropodes (ou “hoverboards“, dont les roues partagent le même axe) et les monocycles (avec une seule roue, pour les plus aventureux).

Le développement de ces nouveaux types de véhicules a démarré de façon assez sauvage. Mais leur multiplication sur les différents types de voies et leur vitesse pouvant avoisiner celle d’une moto ont généré de nombreux accidents et plaintes. De plus des incendies, parfois fatals, ont été déclenchés par le chargement des batteries de véhicules électriques (plus d’une centaine en 2019). Tout cela a amené les autorités à émettre de nombreuses règles pour encadrer l’usage de ces véhicules, règles qui ont évolué avec le temps. La suite de l’article rappelle les règles en vigueur à ce jour.

 

Les véhicules doivent respecter plusieurs critères

Les PAB et PMD doivent avoir un poids maximum de 20 kg (pour limiter les dommages en cas de collision) et une largeur maximale de 75 cm (pour faciliter le croisement avec d’autres véhicules ou piétons).

Pour limiter les risques d’incendie, les véhicules électriques doivent respecter la norme UL2272 et ne doivent pas être modifiés.

De plus, les vélos électriques et les scooters électriques doivent être immatriculés. Enfin, les scooters électriques doivent être inspectés une fois pour vérifier qu’ils respectent bien les normes en vigueur (y compris la vitesse maximum de 25 km/h).

 

N’importe quel type de véhicules ne peut pas être utilisé sur n’importe quel type de voie dans la Cité-Etat

La réglementation singapourienne distingue 4 types de voies.

Tout d’abord, sur les routes, territoire des voitures et des motos, seuls les vélos, motorisés ou non, sont permis, (exception faite des voies express et des tunnels) à condition de porter un casque et de respecter le code de la route. Dans les faits, les cyclistes évitent la route autant que possible.

Ensuite sur les PCN et les pistes cyclables (identifiés par des marquages au sol), tous les types de véhicules sont autorisés, à condition de ne pas dépasser la vitesse de 25 km/h. Pour faciliter la cohabitation de ces véhicules avec les piétons, il existe des règles de conduite, malheureusement pas toujours respectées.

Des pistes cyclables à Singapour
Le marquage au sol des pistes cyclables et des PCN (copyright LTA)

 

Enfin sur les chemins piétonniers (donc autres que les trois types de voies mentionnées ci-dessus), seuls les véhicules non motorisés (exception faite des PMA, aides à la mobilité personnelle) sont autorisés, à condition de ne pas dépasser la vitesse de 10 km/h.

 

Il y a enfin des règles concernant les personnes

Les utilisateurs de vélos électriques ou de scooters électriques doivent passer un test théorique pour vérifier leur bonne connaissance de la réglementation, et ce même s’ils ont déjà un permis de conduire (qui ne couvre que la circulation sur route).

De plus, les moins de 16 ans ne peuvent pas utiliser un vélo électrique ou un scooter électrique sur les pistes cyclables à moins d’être supervisés par une adulte, ni utiliser un vélo électrique sur route, ni être passager sur un vélo électrique sur piste cyclable ou sur route.

 

Une assurance au tiers, n’est obligatoire que pour les usages professionnels

Mais une assurance, couvrant également les dommages soufferts par le conducteur du véhicule est fortement recommandée pour tous.

 

Le cas particulier de la location partagée de vélos (bike sharing)

Au début de 2017, à la suite d’un appel d’offres de la LTA (l’agence régissant les transports terrestres à Singapour), une dizaine de sociétés se lancent successivement dans ce marché avec des approches différentes. Des parcs à vélos spécifiques sont mis en place par la LTA pour accueillir les vélos entre deux utilisations.

velos abandonnes
La gabegie des vélos en location partagée (copyright MustShareNews)

 

Mais une compétition débridée entre les sociétés conduisit à une sursaturation du marché (plus de 200.000 vélos en location partagée en 2018) et à des modèles d’utilisation non viables. De plus, les bicyclettes étaient abandonnées n’importe où, au bord des chemins ou même dans les canaux, car il n’y avait aucune incitation pour les utilisateurs pour les parquer aux endroits dédiés. Devant ces problèmes, la LTA émit des règles plus strictes qui amenèrent plusieurs opérateurs à sortir du marché, en ayant parfois à payer des pénalités et en envoyant des milliers de vélos à la casse. En 2020, la flotte de vélos en location partagée, était retombée a 40.000, dont 25.000 aux mains du leader SG bike.

 

dessin de velos
Les deux types de parking autorisés pour les vélos en location partagée (copyright LTA)

 

La principale obligation des utilisateurs de vélos en location partagée et de les garer proprement dans les râteliers qui se sont multipliés aux abords des stations de métro ou au pied des HDB, ou dans des zones identifiées par des encadrements jaunes.

Pour plus d’informations sur la réglementation en vigueur cliquez ici.

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Jean-Michel Bardin

Scientifique de formation, mais curieux de tout. Ingénieur IT de profession, mais artiste de coeur. Citoyen du monde, d'une jeunesse au Maroc à la retraite à Singapour.
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