Avec plus de 100 millions de trajets ferroviaires enregistrés pendant les vacances du 1er mai, le train chinois a une nouvelle fois montré son rôle central dans les mobilités du pays. Derrière ces chiffres se dessine une histoire plus longue : celle d'un État qui, depuis les réformes de Deng Xiaoping jusqu'aux trains à grande vitesse actuels, a fait du rail un outil stratégique pour relier un territoire immense.
Du train populaire à la grande vitesse
Les chiffres des vacances du 1er mai ne montrent pas seulement l’ampleur du tourisme intérieur chinois. Ils rappellent aussi la capacité du pays à absorber, en quelques jours, des flux massifs de voyageurs. Cette efficacité actuelle est le résultat d’une histoire longue.
En 1949, au moment de la fondation de la République populaire, la Chine ne dispose que de 21 800 km de voies ferrées, dont la moitié est paralysée par les guerres, les destructions et le manque d’entretien. Le réseau est alors fragmenté, inégal et encore loin de pouvoir accompagner le développement du pays. Pendant les premières décennies, l’État reconstruit, étend et planifie ses infrastructures.
Le vrai tournant intervient après 1978, avec les réformes et l’ouverture. À partir de cette période, le rail s’inscrit de plus en plus clairement dans une logique de développement économique. Il ne s’agit plus seulement de relier politiquement le territoire, mais d’accompagner l’industrialisation, l’urbanisation, les migrations internes et la montée en puissance des grandes régions économiques. Le train chinois garde alors une dimension très populaire : avant l’image actuelle du train à grande vitesse, il y a aussi celle des trains lents, des billets bon marché, des longues distances et des places assises dures, les fameux “hard seats”, qui permettaient à des millions de voyageurs de traverser le pays à faible coût.
La grande bascule technologique arrive au XXIe siècle. En 2004, la Chine adopte un grand plan ferroviaire de moyen et long terme, révisé ensuite en 2008 puis en 2016. Ce moment marque le début d’une transformation rapide : le train n’est plus seulement un moyen de transport populaire, il devient un symbole de modernisation nationale. La réussite du modèle chinois repose sur une combinaison très structurée : planification longue, soutien public fort, coordination entre État central, provinces, industriels, universités et instituts de recherche. La première ligne entièrement à grande vitesse, entre Pékin et Tianjin, ouvre en 2008. Dix ans plus tard, la Chine possède déjà le plus grand réseau à grande vitesse du monde.
Trois modèles de mobilité : Chine, États-Unis, France
Aux États-Unis, pays de taille comparable, le rail passager reste marginal dans les mobilités interurbaines, dominées par la voiture et, pour les longues distances, par l’avion. Pour les déplacements de plus de 100 miles, la voiture représente environ 89 % des trajets, l’avion 7,5 %, et le train interurbain seulement 0,8 %. Amtrak exploite bien un réseau national de 21 000 miles, mais avec à peine plus de 300 trains quotidiens, très loin de la densité d’usage observée en Chine.
La comparaison avec la France raconte une autre histoire. La France possède une grande tradition ferroviaire ancienne et un réseau à grande vitesse performant. L’historien François Caron rappelait que l’histoire ferroviaire française s’est caractérisée très tôt par la mise en place rapide d’un système organisé et cohérent, mais que le maillage national s’est réduit au fil du XXe siècle. À la création de la SNCF en 1938, le réseau français comptait 42 700 km de voies ; aujourd’hui, SNCF Réseau indique environ 28 000 km de lignes exploitées. Le sujet reste sensible, notamment autour des petites lignes, dont certaines ont été fermées ou fragilisées par le manque d’investissement.
Dans les pratiques de mobilité, la différence reste nette. En France, pour les voyages longue distance de plus de 80 km, la voiture représente 72,4 % des trajets, contre 13,8 % pour le train et 9,4 % pour l’avion. Le train reste donc important, mais il ne structure pas les déplacements nationaux de la même manière qu’en Chine.
La Chine, elle, poursuit le mouvement inverse. À la fin de 2024, son réseau ferroviaire total atteignait 162 000 km, dont 48 000 km de lignes à grande vitesse. L’objectif officiel est désormais d’atteindre 180 000 km de réseau ferroviaire d’ici 2030, dont 60 000 km à grande vitesse. Soit environ 18 000 km de lignes supplémentaires, une hausse d’environ 11 % du réseau total, et 12 000 km de grande vitesse en plus, soit une progression d’environ 25 % pour la grande vitesse.
Pour ce qui concerne le nombre brut de trajets, en Chine la route reste majoritaire, comme partout ou presque. Mais cet indicateur ne suffit pas à mesurer le rôle réel du train dans un pays aussi vaste.Les organismes statistiques internationaux utilisent souvent l’indicateur du “passager-kilomètre”, qui correspond au transport d’un passager sur un kilomètre : une personne qui parcourt 100 km représente donc 100 passagers-kilomètres. Cet indicateur, utilisé notamment par Eurostat et la Banque mondiale, permet de mieux mesurer le poids d’un mode de transport dans les longues distances. En 2023 en Chine, selon les données rassemblées par SLOCAT, le rail représente environ 49,4 % des distances parcourues par les voyageurs, contre 34,6 % pour l’aviation et 15,9 % pour la route. Autrement dit, la voiture domine en nombre de trajets, mais le train devient central dès que l’on regarde les grandes distances parcourues à l’échelle du pays.
Cette centralité se voit aussi dans les volumes annuels. En 2024, les chemins de fer chinois ont transporté plus de 4,3 milliards de passagers, dont près de 3,3 milliards en grande vitesse. L’aviation civile chinoise, elle, atteint environ 730 millions de passagers la même année. Le rail transporte donc environ six fois plus de voyageurs que l’avion, ce qui montre qu’il ne s’agit pas seulement d’une infrastructure moderne, mais bien d’un mode de transport de masse.
C’est pourquoi le CR450, nouvelle génération de trains chinois, doit être compris comme la continuité d’un choix de long terme plutôt que comme une simple vitrine technologique. Cette rame est conçue pour circuler commercialement à 400 km/h. Lors des essais, un train a atteint 453 km/h, tandis que deux rames se sont croisées à une vitesse combinée de 896 km/h. China Railway indique également que les rames ont déjà accompli 300 000 km d’évaluation opérationnelle.
Une infrastructure politique, économique et sociale
Le développement du train chinois repose sur des investissements massifs, une forte planification publique et des conditions géographiques particulières, avec de nombreuses grandes villes situées à des distances favorables à la grande vitesse. La Banque mondiale souligne d’ailleurs que la réussite chinoise tient autant à la taille du pays, à sa densité de population et à sa planification de long terme qu’à la technologie elle-même.
Là où d’autres pays ont laissé le rail devenir secondaire ou se concentrer sur quelques axes rentables, la Chine a fait du train un outil de cohésion territoriale, de mobilité populaire et de puissance industrielle. En Chine, le train n’est pas seulement un moyen de transport. C’est une infrastructure politique, économique et sociale.
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