LES RDV DE L’ÉCO – Entretien avec Arnaud Carchon, à la tête de l’exploitation du troisième pont d’Istanbul

Si l'on vous dit "le pont le plus large du monde et plus haut que la tour Eiffel ?" Vous pensez au tout récent Yavuz Sultan Selim, le troisième pont à relier l'Asie et l'Europe par-dessus le Bosphore. Lepetitjournal.com d'Istanbul a rencontré Arnaud Carchon, directeur général d'ICE, la société d'exploitation du pont et de ses 110 kilomètres d'autoroutes à péage.  

Interview réalisée dans le cadre d'une collaboration www.lepetitjournal.com/Istanbul - Chambre de Commerce Française en Turquie née en octobre 2009. Tous les mois, un résumé de l'actualité et un portrait d'entreprise sont publiés dans les deux supports que sont www.lepetitjournal.com et la Lettre mensuelle de la CCFT, "Les Nouvelles de la Chambre".

Lepetitjournal.com d'Istanbul : Pouvez-vous nous parler de votre parcours ? Quels sont les différents postes que vous avez occupés ?

Arnaud Carchon: Ingénieur de formation, je travaille depuis plus de 14 ans dans le secteur des routes et des autoroutes. J'ai débuté chez Egis, au sein de leur filiale d'ingénierie et de conseil. Pendant 7 ans, mes missions m'ont amené à travailler sur plusieurs continents, en Europe, en Afrique, en Asie, au Moyen-Orient... J'ai assumé des rôles d'ingénieur d'étude et des rôles commerciaux. Ensuite, j'ai travaillé chez Cofiroute, le concessionnaire d'autoroutes du groupe Vinci, pour le département international. J'ai notamment ?uvré au tout début du projet de l'autoroute entre Moscou et St-Pétersbourg, en Russie. J'ai découvert l'organisation d'une exploitation d'autoroute à travers ce projet. J'ai ensuite été nommé directeur général d'une filiale de Cofiroute en Angleterre, qui avait un contrat d'exploitation de péages sur deux grands ponts entre l'Angleterre et le Pays de Galles. C'est durant cette période que mon intérêt pour les ponts a grandi. J'ai travaillé parallèlement sur des projets en Irlande, en Angleterre, aux Etats-Unis et au Sultanat d'Oman jusqu'en 2016. Pendant plus de 14 ans, j'ai ainsi travaillé exclusivement à l'international, mais mes postes étaient toujours basés à Paris, avec de nombreux allers-retours en France. Donc j'ai eu l'envie de m'expatrier en famille, pour la première fois. L'opportunité de travailler pour Egis sur ce projet à Istanbul s'est présentée à moi. Je suis ici depuis avril 2016, ma femme et mes enfants m'ont rejoint en août.

Vous êtes directeur général d'ICE, qui gère l'exploitation du troisième pont d'Istanbul et son autoroute à péage. Pouvez-vous nous décrire cette société ?

La société ICA est la société concessionnaire du pont et de l'autoroute. Elle a un contrat de concession avec l'Etat, qui comprend la phase de construction puis l'entretien et l'exploitation pendant dix ans. Elle a pour rôle de financer le projet. Ce schéma est classique en France par exemple, toutes les autoroutes à péage ont été construites comme cela. ICA a d'abord sous-traité la construction du pont et de l'autoroute. Puis, elle a sous-traité l'exploitation de ce projet à la société ICE que je dirige, qui a été créée entre le groupe turc ?çta? et le groupe français Egis.

Quelle est son activité, son effectif, son objectif à court et long terme ? 

Notre rôle est d'exploiter le troisième pont d'Istanbul, le grand symbole du projet auquel s'ajoute près de 110 kilomètres d'autoroute ?environ la moitié sur la rive européenne et la moitié sur la rive asiatique-. Notre premier rôle est d'assurer la sécurité sur l'autoroute. Pour ce faire, nous avons des équipes de patrouille qui interviennent en cas d'accidents et qui travaillent en coordination avec notre poste de contrôle et les services d'urgence. Sur le terrain, il faut protéger les usagers en assurant un balisage et les informer quand il y a un accident, notamment grâce à des panneaux à messages variables.

Nous avons aussi la responsabilité de contrôler et d'assurer le transport de matières dangereuses, à l'aide de deux convois par jour sur le pont. Depuis l'ouverture du troisième pont, les transports de matières dangereuses ont interdiction d'emprunter les premier et deuxième ponts. Ils utilisent donc notre pont et nous devons contrôler leur marchandise. Notre mission comprend aussi l'entretien du pont, des autoroutes, des viaducs, du paysage et espaces verts ainsi que des équipements routiers.

L'exploitation d'une autoroute comprend à la fois des activités planifiées et des activités d'urgence. Il faut essayer d'anticiper des problèmes potentiels, et être aussi en mesure de réagir vite si un événement majeur et imprévu perturbe la fluidité du trafic sur l'autoroute.

En tant que sous-traitant, nous avons un contrat de service avec une rémunération fixe, et une part variable liée à notre performance. Notre critère de réussite est d'arriver à structurer l'exploitation du projet de la façon la plus optimisée possible, et de fournir un service performant à nos clients. Le secret est d'optimiser nos ressources en interne, et de sous-traiter intelligemment quand cela est nécessaire.

Le pont est composé de huit voies autoroutières et deux voies ferroviaires, au centre, ce qui en fait le pont de ce type le plus large du monde. Les trains ne circulent pas encore, et nous devons aussi nous occuper de l'entretien des voies. Quand ils seront en service, nous coordonnerons avec l'exploitant du réseau ferré en cas d'imprévus.

C'est encore un peu tôt pour faire le bilan, puisque le pont a été inauguré le 26 août dernier, nous sommes encore dans une phase de structuration et organisation. Nous allons en outre passer notre premier hiver et la viabilité hivernale fait aussi partie de notre activité. L'objectif est de mettre en place des traitements préventifs avec du sel avant des événements neigeux prévus et déneiger les routes durant l'événement. Cela demande beaucoup de moyens, de véhicules et de personnels. Au total, nous embauchons 400 salariés et l'activité péage mobilise plus de la moitié d'entre eux. C'est une activité continue, 24h/24 et 7j/7 or un poste 24h/24 demande cinq salariés.

En quoi la conduite "à la turque", réputée pour être moins sage que la conduite européenne, influe sur votre travail ?

Il y a malheureusement beaucoup plus d'événements sur l'autoroute. Il y a beaucoup plus de voitures en panne qu'en Europe. Je pense que c'est dû au fait qu'il y a beaucoup de véhicules moins bien entretenus et plus anciens. Il y a aussi plus d'accidents en moyenne. La gestion de ces accidents est l'une de nos missions. On remarque des comportements à risque, qui sont beaucoup plus rares ailleurs, comme des gens qui se promènent à pied ou en vélo. Des minibus s'arrêtent aussi, et des gens montent à bord. C'est dû à l'habitude des transports publics qui bien souvent s'arrêtent n'importe où pour faire monter des passagers. La conduite turque est un vrai sujet pour nous.

Vous faites donc partie du groupe français Egis. Depuis quand est-il implanté en Turquie ? Quels sont ses autres projets ici ?

Egis est impliqué dans les trois concessions d'autoroutes de Turquie, les premières, qui ouvrent toutes en 2016 : l'autoroute et le troisième pont d'Istanbul, l'autoroute Gebze-Izmir et le tunnel Avrasya, qui ouvrira en décembre. Egis exploite ces trois projets, les premiers du groupe en Turquie. Il s'agit aussi des premières autoroutes privées du pays. Cela demande notamment un effort important dans la formation des salariés. Le bureau Egis, via sa branche ingénierie et conseils, réalise aussi actuellement, depuis Ankara, un plan de transport multimodal pour le ministère des Transports de Turquie. Cette année est plutôt une année de consolidation de l'activité puisque les trois projets sont ouverts au trafic à quelques mois d'intervalle. Mais de nouveaux gros projets arrivent.

Quelles sont les particularités du management en Turquie ?

J'ai travaillé dans beaucoup de pays différents donc je crois avoir une bonne capacité d'adaptation. Mais c'est vrai qu'il y a des challenges particuliers en Turquie. Six mois après, je suis toujours en phase d'adaptation et c'est probablement l'un des pays les plus difficiles dans lequel j'ai travaillé. L'un des obstacles est la barrière de la langue, et tous les codes qui se cachent derrière cette langue. Beaucoup de mes employés, à part mes managers, ne parlent ni anglais ni français. Dans notre métier, les procédures sont très importantes, or elles doivent être rédigées en turc.

En termes de management, il faut revoir ses pratiques. Ici, contrairement à l'Europe, il faut donner une instruction directe. Ça ne sert à rien de choisir les formes pour la donner ou de le faire de façon très subtile. Le contrôle aussi est important ici.

Je me heurte également à une culture dans laquelle les gens travaillent beaucoup dans l'immédiateté, or notre travail repose surtout sur la préparation et l'anticipation. Le point positif effectivement, c'est qu'en cas de crise sur l'autoroute, je suis entouré de collègues qui ont la capacité de trouver des solutions rapidement et qui agissent avec une grande solidarité. 

Nous rencontrons aussi le problème de la flexibilité moindre de nos salariés, en comparaison à celle des salariés européens. En Europe, les agents sont souvent recrutés non loin du projet pour lesquels ils travaillent, en cas d'urgence, avec des systèmes d'astreinte. A Istanbul, ce n'est pas aussi facile, les employés empruntent le service de navette pour venir au travail. Ça veut dire qu'il faut prévoir des équipes, notamment cet hiver en cas de chute de neige, même si finalement il n'y a pas d'événement neigeux. Mais c'est aussi très plaisant de travailler dans un pays avec une culture différente.

Propos recueillis par Éric Taver et Solène Permanne (http://lepetitjournal.com/istanbul) jeudi 24 novembre 2016

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