AEROPORT – Vers une troisième piste à Chek Lap Kok

En janvier dernier, l'aéroport international de Hong Kong (HKIA) dévoilait ses performances de l'année 2012. Grâce à une croissance de 4% en moyenne par rapport à 2011 en termes de passagers, cargo et trafic aérien, HKIA a établi un nouveau record de fréquentation.

Ce sont ainsi plus de 56 millions de personnes et 4 millions de tonnes de fret qui ont transité par Hong Kong l'année dernière. Une centaine de compagnies aériennes opérant plus de 6.000 vols par semaine à destination de 160 villes différentes permettent de placer Chek Lap Kok parmi les plus importants aéroports de la planète.

Mais pour faire face à la demande, "l'Airport Authority Hong Kong" (AAHK, responsable de l'aéroport) projette d'agrandir le site. Le territoire est en effet directement concerné par la croissance chinoise qui permet à des touristes de plus en plus nombreux de voyager. Même en coopérant avec les autres aéroports de la région (Guangzhou, Shenzhen, Macao, Zuhai), Hong Kong ne peut absorber dans l'état actuel des infrastructures les 387 millions de passagers attendus dans le Delta de la Rivière des Perles d'ici 2030.

Deux options proposées pour l'avenir de l'aéroport
A l'horizon 2020, HKIA pourra accueillir 70 millions de passagers et 6 millions de tonnes de cargo par an grâce à l'extension du terminal 1 prévue pour être achevée en 2015. Mais pour atteindre les 97 millions de personnes attendues en 2030, des travaux plus importants sont nécessaires. C'est ce que prévoit le "Master Plan 2030", feuille de route à long terme de l'AAHK. Il propose deux options pour le futur de l'aéroport. La première consiste à optimiser au maximum les deux pistes actuelles ainsi qu'agrandir les infrastructures existantes. Pour un coût de 42,5 milliards HKD, Chek Lap Kok pourrait faire face à la demande jusqu'en 2022. La deuxième option, bien que plus onéreuse (136,2 milliards HKD), permettrait d'avoir des capacités d'accueil optimales jusqu'en 2030. Il s'agit de construire une troisième piste ainsi que tous les aménagements qui en découlent : gestion des bagages, portes d'embarquement, navette, zone cargo, routes, parkings véhicules et avions, systèmes de navigation, réservoirs de fuel, etc. Pour être réalisé, le projet requiert l'extension de l'île artificielle existante sur une surface de 650 hectares, l'équivalent de 34 Victoria Park.

 

Un impact environnemental certain
Entre juin et septembre 2011, l'AAHK a présenté les deux options au public afin qu'il s'exprime sur sa préférence. Au terme de la consultation, l'Université de Hong Kong a collecté les avis de la communauté sur le choix de l'option, les attentes en matière de compétitivité et de croissance ainsi que les impacts environnementaux et financiers. Globalement 73% se sont déclarés en faveur de la troisième piste même si le soutien est moins élevé concernant les coûts de construction et les conséquences écologiques. Le "Master Plan 2030" s'est largement vu reprocher un manque de précision quant aux coûts environnementaux au profit d'une emphase sur les bénéfices économiques.

Des groupes de riverains ont fait part de leurs inquiétudes sur l'augmentation de la pollution sonore liée au trafic accru. L'AAHK répond que grâce aux avions modernes plus discrets et à la possible modification des procédures d'approche, le niveau sonore ne devrait pas varier sensiblement d'ici 2030. Un autre problème majeur soulevé par les associations de protection de l'environnement est la pollution atmosphérique. Elles regrettent que peu d'informations sur le sujet aient été fournies lors de la consultation du public. Le WWF estime que la troisième piste pourrait augmenter les rejets de gaz à effet de serre par Hong Kong de 40% en vingt ans. Pour atteindre ce résultat, il faut non seulement prendre en compte le trafic aérien mais aussi les développements auxiliaires : réseau routier densifié, extension de Tung Chung, voire futures infrastructures de loisirs à l'image de Ngong Ping 360 et Disneyland qui ont été construits suite à l'ouverture de Chek Lap Kok. L'AAHK souligne cependant que l'aéroport n'est pas le plus grand contributeur à la pollution hongkongaise et que le projet n'excèderait pas les "Objectifs de Qualité de l'Air" du gouvernement. Mais ces derniers ayant été révisés en août 2012, l'aéroport s'est engagé à fournir une étude prenant en compte les nouveaux critères.

Avec 650 hectares de terres à reprendre sur la mer, la troisième piste serait le deuxième plus grand projet en termes d'envergure dans l'histoire hongkongaise. Les contraintes techniques de ce chantier gigantesque sont accentuées par le terrain désigné : 40% du site se trouvent dans une zone de boues résiduelles, déposées là par les autorités faute de pouvoir les recycler. Des mesures devront donc être prises pour assurer leur stabilité et éviter leur écoulement. Il est probable que le volume d'eau perdu affectera les zones de pêche et d'élevage adjacentes. L'AAHK estime cependant que les pertes ne seront que de 0,08% de la production annuelle hongkongaise, un chiffre contesté par les militants verts. Selon les associations l'emblématique dauphin blanc de Chine pourrait être l'une des victimes de l'expansion sur la mer. Les données officielles hongkongaises montrent une chute de 158 individus en 2003 dans les eaux territoriales à 75 l'année dernière. Avec la construction du pont Zuhai-Macao-Hong Kong dans le même secteur, les ONG tentent d'attirer l'attention sur les pertes d'habitat, de zone de reproduction et de nourriture qui deviennent importantes au nord de Lantau.

Les prochaines étapes du projet
Le 20 mars 2012 le Conseil Législatif se prononçait officiellement en faveur de l'option 2 proposée par l'AAHK : la construction d'une troisième piste. La première phase consiste à produire "l'Environmental Impact Assessment" (EIA) requis par la loi. Cette étude complète des impacts induits par le projet doit présenter des mesures de compensation et/ou d'atténuation pour chaque facteur négatif identifié. L'AAHK a promis répondre à toutes les inquiétudes exprimées par le biais de ce rapport. Sous la pression des ONG, l'aéroport a accepté de produire également une étude de "Social Return on Investment, SROI" ou "mesure d'impact sociétal". On se souvient peut-être que la construction d'une nouvelle piste à London-Heathrow avait été abandonnée suite au SROI démontrant un impact négatif sur les riverains plus important que les bénéfices économiques espérés. L'AAHK prévoit de finir l'ensemble des études préliminaires pour la fin de l'année. Viendra ensuite la phase économique qui devra déterminer comment et par qui les travaux seront financés. L'AAHK prendra une partie à sa charge, complétée par le gouvernement. Il faudra ensuite environ un an pour que tout le dossier soit revu et l'autorisation finale accordée. En l'absence de retard, les travaux pourraient commencer fin 2014 et s'étaler sur 8 ans.

Avant même que les premiers avions aient testé la troisième piste, il est déjà question d'une quatrième. Lors d'une intervention devant le Conseil Législatif le 28 janvier, Anthony Cheung Bing-leung, Secrétaire aux transports, a annoncé que l'AAHK commençait à réfléchir au développement de l'aéroport au-delà de 2030. Dans cette optique "la question d'une éventuelle quatrième piste sera inévitable" a-t-il déclaré.

CG (www.lepetijournal.com/hongkong) lundi 18 février 2013

Crédit Photos : CG 

Le site de présentation du Master Plan 2030  ICI
Le site explicatif dédié à la troisième piste ICI

Le nouveau plan de l'aéroport  ICI

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