Pékin étend son métro hors-les-murs. La ligne 22 va ouvrir ses portes en 2026 et marquera un tournant majeur dans l’histoire de ce réseau hors norme, déjà le plus long au monde. Pour la première fois depuis la création du métro pékinois en 1969, un prolongement va sortir de la région municipale, et traverser pour la première fois la province voisine du Hebei avant d’atteindre son terminus à Pinggu.
Un ligne de 81 kilomètres
C’est un petit événement qui en dit long sur l’appétit gigantesque de Pékin pour le ferroviaire urbain. Jusqu’ici, le métro pékinois ne sortait jamais de la municipalité. La ligne 22, dite « ligne Pinggu », va repousser cette limite. Longue de 81 kilomètres, elle reliera le quartier d’affaires de Dongdaqiao, au cœur de la capitale, à Pinggu, à l’est. Pour y parvenir, elle traversera une partie du Hebei, la province qui entoure Pékin, avec des stations à Yanjiao, ville-dortoir de plusieurs centaines de milliers d’habitants, ainsi qu’à Sanhe et Jizhou. Résultat : le trajet entre Yanjiao et le centre administratif de Tongzhou (est de Pékin) ne prendra que neuf minutes, et celui de Yanjiao à Dongdaqiao sera ramené à 32 minutes contre plus d’une heure aujourd’hui en voiture.
Ce bond en avant s’inscrit dans la politique nationale de « développement coordonné Beijing-Tianjin-Hebei », mais aussi dans une histoire vieille de plus d’un demi-siècle, faite de secrets militaires, de records mondiaux et d’une expansion à la cadence infernale.
Les stations historiques
Le métro de Pékin est le plus ancien de Chine et même d’Asie continentale. Sa première ligne, inaugurée en grande pompe le 1er octobre 1969, n’avait pourtant rien d’un simple moyen de transport. Conçue dans l’urgence de la rupture sino-soviétique, elle répondait d’abord à un objectif militaire : permettre le déplacement rapide de troupes et de dirigeants en cas d’invasion ou de bombardement. Les stations étaient équipées de portes blindées, de systèmes de filtration d’air et de vastes sables souterrains prévus pour servir d’abris anti-atomiques. Pendant plus de dix ans, le métro resta interdit au public – seuls les ouvriers et les cadres du parti munis de laissez-passer pouvaient l’emprunter. Un incendie meurtrier en 1969, dont les détails furent longtemps classifiés, renforça encore la culture du secret.
Ce n’est qu’en 1981 que les portes s’ouvrent réellement aux Pékinois. La ligne 1, longue d’à peine 27 kilomètres, devient alors une curiosité plus qu’un outil de masse. Pendant près de vingt ans, de 1981 à 2000, le réseau stagne : seules la ligne 2 (circulaire) et une courte extension viennent le compléter. Les stations sont sombres, les rames soufflantes, et l’affluence reste modeste. Le métro est perçu comme une relique de l’ère maoïste, dépassée par l’explosion des bus et des bicyclettes. Il faut attendre l’obtention des Jeux olympiques de 2008 pour que tout s’emballe.
100 km de lignes par an
Entre 2008 et 2018, Pékin ouvre en moyenne près de 100 kilomètres de nouvelles lignes chaque année, une cadence jamais vue. Les JO sont le déclic : en cinq ans, la taille du réseau double, passant de 4 à 8 lignes. La fréquentation explose. En 2018, le métro pékinois enregistre 3,8 milliards de trajets annuels, et la ligne 10 – la plus longue boucle souterraine du monde avec ses 57,1 km – transporte chaque jour plus de 2 millions de passagers. Le point d’orgue a lieu le 12 juillet 2019, quand le réseau atteint 13,75 millions de voyageurs en une seule journée, un record absolu.
Ce développement s’accompagne d’innovations fulgurantes. Dès 2017, la ligne Yanfang devient la première de Chine à circuler en automatique intégral sans conducteur. Sur le plan commercial, le métro applique pendant sept ans (2007-2014) un tarif unique de 2 yuans (environ 0,26 €) pour n’importe quel trajet. Aujourd’hui, le tarif minimum est de 3 yuans, mais la ligne pour l’aéroport de Pékin capitale facture 25 yuans et celle pour l’aéroport de Daxing jusqu’à 35 yuans selon la classe.
Le métro de Pékin cultive ainsi l’anecdote. Pendant près de vingt ans, après l’incendie de 1969 et un accident en Corée du Sud en 2003, tout commerce à l’intérieur des stations a été interdit. Il a fallu attendre 2021 pour voir rouvrir les premières supérettes, à trois stations pilotes. Autre règle insolite : il est interdit de rester plus de quatre heures entre l’entrée et la sortie du réseau, sous peine d’une pénalité de 3 yuans – une façon d’éviter que le métro ne devienne un abri de fortune.
900 kilomètres de lignes, un record
En décembre 2023, le métro de Pékin est officiellement devenu le plus long du monde avec 909 kilomètres de lignes, dépassant Shanghai. À titre de comparaison, New York plafonne à 380 km, Londres à 402 km. Depuis, le réseau a encore grandi pour dépasser les 1 200 km, avec 524 stations (deuxième plus grand nombre de stations au monde après Shanghai) et 30 lignes, dont deux lignes d’aéroport, deux tramways et une ligne maglev. Les amateurs d’ingénierie seront comblés par la ligne S1 : cette ligne de métro à lévitation magnétique (maglev) de faible vitesse (100 km/h) est unique.
L’appétit de Pékin pour le métro ne faiblit pas. Si le rythme des « cent kilomètres par an » s’est légèrement tassé après 2018, ces cinq dernières années (2021-2026) la ville a tout de même ouvert en moyenne 70 kilomètres de nouvelles lignes chaque année. Les prolongements nord de la ligne 19, les extensions de la ligne 7, et bien sûr la ligne 22 témoignent de la place du métro dans l’ossature même de la mégapole. Désormais, cette ossature dépasse les limites administratives de Pékin pour aller chercher ses millions de navetteurs dans les provinces voisines.
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