La Chine, championne mondiale de la construction navale

74% des commandes mondiales

Les scores semblent avoir plié le match. En 2024, selon l’Association chinoise de la construction navale, 74% des nouvelles commandes mondiales en termes de tonnage ont été obtenues par l’empire du Milieu. Le pays détenait déjà 63% du carnet de commandes existant, et, si l’on prend les chiffres de production, il a fourni 58% du marché mondial l’an dernier.

Pourtant, en 1985, cette part de marché n’était que de 0,9% selon l’OCDE. Aujourd’hui, la Chine n’a plus qu’un seul véritable rival, la Corée du Sud, qui possède encore 30% du marché mondial. L’Union européenne a en revanche reculé inexorablement, passant désormais sous la barre des 10%.

Des régions entières bénéficient aujourd’hui des retombées de cette industrie : Dalian et Bohai au Nord, Shanghai, grâce à l’île de Changxing et à la ville voisine de Nantong, Huangpu dans le Guangzhou, et même Wuhan à l’intérieur du pays.

La recette du succès chinois

La première clé de la réussite de l’industrie navale chinoise tient à sa compétitivité-prix. Dans le neuf, elle est 5 à 10% meilleur marché que ses concurrents. Dans la réparation, le prix peut être divisé par deux par rapport à la moyenne mondiale.

Son deuxième atout vient de sa réactivité. Un bateau de 100 mètres peut être mis à l’eau environ quatre à cinq mois après avoir été conçu.

Or, et c’est là la troisième explication du succès, la Chine est aussi devenue un concurrent sur le haut de gamme. En 2024, l’Adora Magic City, un paquebot géant de 323 mètres et d’une capacité de 5246 passagers est sorti des chantiers de la compagnie d’Etat CSSC de Shanghai. Un an plus tard, l’Adora Flora City a suivi, avec une taille agrandie à 341 mètres. Dans le même temps, d’autres innovations ont mis en lumière la montée en gamme chinoise, comme un cargo nucléaire propulsé par un réacteur à sels fondus, capable de naviguer plusieurs années sans ravitaillement, ou encore le navire de forage scientifique Meng Xians, capable de percer la croûte terrestre.

Des acteurs publics et privés

Tout cela avait été programmé, notamment dans le cadre du 14e plan quinquennal (2021-2025). Mais les bases ont été créées bien avant, notamment au début des années 2010. A cette époque, l’industrie navale chinoise était encore dominée par des petites structures privées. Progressivement, l’Etat a poussé à la réorganisation du marché vers des « champions nationaux », à savoir deux grandes sociétés qu’il contrôle, Cosco et surtout CSSC, géant issu d’une méga-fusion en 2019. Ces deux entreprises publiques détiennent environ 60% du marché chinois aujourd’hui.

Dans le même temps, des acteurs privés ambitieux rêvent de concurrencer ce duopole dominant. Par exemple, en 2022, Chen Jianhua, quarantième fortune de Chine, a repris les chantiers navals de Dalian, qui appartenaient alors au Coréen STX. Egalement armateur, l’homme d’affaires a ressuscité ce site quasiment en faillite. En juin 2025, son entreprise Hengli a ainsi livré un pétrolier de 333 mètres de long. Yangzijiang Shipbuilding, société cotée en bourse, est aussi un acteur important qui a davantage misé sur un actionnariat étranger.

Ne reste en fait qu’un point faible que le plan quinquennal 2026-2030 rêve de corriger : la dépendance aux composants étrangers. Pour que la Chine puisse disposer d’une autonomie stratégique, il est notamment prévu que le pays puisse produire lui-même des systèmes de navigation et des moteurs de haute précision. Le match est donc loin d’être terminé.