MAGLEV - Un projet démesuré à haut risque financier

Les détails de la ligne de train à sustentation magnétique qui devrait relier Tokyo à Nagoya en 2027, puis à Osaka en 2045, ont récemment été dévoilés par JR Tokai. Ce projet, appelé JR-Maglev, pourrait diminuer par deux le temps actuellement nécessaire en Shinkansen, mais suscite de nombreuses craintes en raison de son coût et du défi en terme d'infrastructures qu'il représente

La compagnie ferroviaire JR Tokai (JR Central Railway) a dévoilé le mois dernier les détails de la construction de sa future ligne de 286 kilomètres prévue entre Tokyo et Nagoya, qui devrait utiliser un nouveau système de trains à sustentation magnétique. Ce projet, appelé JR-Maglev, a commencé à germer il y a plus de 40 ans, mais il suscite également nombre de critiques en raison de son risque financier.

Première liaison prévue en 2027
JR Tokai prévoit dans un premier temps d'ouvrir une liaison Tokyo-Nagoya en 2027, puis d'étendre la ligne jusqu'à Osaka en 2045. La technologie Maglev pourrait permettre de diminuer par deux le temps actuellement nécessaire en Shinkansen, avec respectivement 40 et 67 minutes. Un ticket devrait coûter 700 yens de plus qu'un trajet en Shinkansen Nozomi pour Tokyo-Nagoya, soit environ 11.500 yens, et 1.000 yens supplémentaires pour Tokyo-Osaka. La première section de 286km prévue en 2027 sera composée de six stations, dont celles de Shinagawa et Nagoya qui seront situées 40 mètres sous terre. Les autres seront situées à Sagamihara, Kofu, Iida, et Nakatsugawa, respectivement dans les préfectures de Kanagawa, Yamanashi, Nagano et Gifu. JR Tokai a précisé qu'en raison du terrain montagneux, 86% du trajet se ferait dans un tunnel. L'idée d'un tel projet remonte en 1962, lorsque Japan National Railway, aujourd'hui devenu JR Group, a commencé les recherches scientifiques sur la technologie maglev. Le premier train expérimental a été testé en 1972. À la suite de la privatisation de JNR et à sa division en plusieurs entités régionales en 1987, JR Tokai commence à construire des voies d'essais dans la préfecture de Yamanashi. En 2003, l'un de ses trains arrive à remporter le record du monde de vitesse en atteignant 581 km/h, soit 7 km/h de mieux que le TGV.

Le modèle MLX01-2, qui a remporté le record du monde de vitesse, lors d'un essai dans la préfecture de Yamanashi (Photo DR)

Un projet à 90 milliards de dollars
Malgré le fait que la technologie soit prête depuis plusieurs années pour une utilisation par le grand public, le ministère des Transports, qui participe généralement dans le financement des lignes Shinkansen, a annoncé qu'il n'apporterait pas son soutien au projet maglev en raison de son coût élevé. Cette décision a amené JR Tokai à annoncer en 2007 qu'elle financerait entièrement la ligne Tokyo-Osaka, pour un coût estimé à 9 trillions de yens (90 milliards de dollars), et dont les deux tiers seront consacrés à la section Tokyo-Nagoya. Pour la société de transport ferroviaire, l'enjeu de l'ouverture d'une telle ligne est double. Premièrement, il s'agit de proposer aux voyageurs souhaitant relier Tokyo à Osaka une alternative à la ligne Shinkansen Tokaido, en particulier en cas de tremblement de terre. Cette dernière, ouverte en octobre 1964 et qui longe la côte du Pacifique, nécessite également une rénovation complète. La ligne maglev pourrait ainsi permettre de désengorger le Shinkansen et mener les réparations nécessaires sans perturber le trafic. Deuxièmement, il s'agit pour JR Tokai de contrer le développement des lignes aériennes à bas coûts. La compagnie ferroviaire espère une augmentation de ses revenus de 10% après l'ouverture de la section Tokyo-Nagoya, et de 15% après celle reliant Nagoya à Osaka. Un tel projet suscite toutefois nombre de critiques, notamment en raison de son coût et risque financier. "Vous ne pouvez plus espérer une hausse de la demande, et la capacité d'accueil des voyageurs (de JR Tokai) sera doublée. Ce sera un énorme désastre financier", a prévenu lors d'une conférence de presse Reijiro Hashiyama, professeur associé à l'université de Commerce de Chiba et expert en projets publics. Ce dernier pointe notamment du doigt la difficulté des travaux, en particulier dans les zones urbaines.
Quentin Weinsanto (http://www.lepetitjournal.com/tokyo) mardi 8 octobre 2013