BYD ouvre une usine à Rayong, Subaru en ferme une. En quelques mois, le paysage industriel thaïlandais a basculé.
Des marques japonaises comme Toyota, Honda et Mitsubishi ont fait de la Thaïlande le premier producteur automobile d'Asie du Sud-Est et le dixième mondial. Aujourd'hui, le modèle se fissure. Subaru a fermé son usine thaïlandaise en décembre 2024. Suzuki et Nissan ont annoncé la fermeture de leurs propres sites d'ici fin 2025. Dans le même temps, l'investissement japonais dans la production manufacturière a chuté de 1,5 milliard de dollars par an.
La contre-partie vient de Chine. BYD a inauguré en juillet 2024 une usine de véhicules électriques à Rayong, dans l'Eastern Economic Corridor, la grande zone industrielle à fiscalité réduite que Bangkok a développée sur les provinces de Chonburi, Rayong et Chachoengsao. Nous vous en parlions dans lepetitjournal.com il y à quelques semaine.
L’usine peut produire 150.000 véhicules par an pour un investissement de 900 millions de dollars. Le Conseil thaïlandais des investissements a approuvé un projet d'usine de batteries électriques d'un milliard de dollars porté par le fabricant chinois Sunwoda Electronic. Delta Electronics a annoncé 500 millions de dollars d'investissements sur quatre ans.
Le pivot de la guerre commerciale
Ce basculement n'est pas le fruit du hasard, il est directement lié à la guerre commerciale sino-américaine. Produire en Thaïlande, qui bénéficie d'un accès zéro tarif aux marchés de l'ASEAN dans le cadre de l'accord de libre-échange ASEAN-Chine, permet aux industriels chinois d'exporter vers les États-Unis sans subir l'essentiel de ces surtaxes. La stratégie s'est accélérée depuis début 2025, quand Washington a porté les droits supplémentaires sur les exportations chinoises à 145%.
Depuis le début de 2025, la Chine représente environ 40% des demandes d'investissements étrangers approuvées en Thaïlande. Dans le seul secteur manufacturier, les entreprises chinoises contribuent désormais à hauteur de 44% de l'investissement direct étranger. L'absorption de terres dans les zones industrielles a triplé entre 2019 et 2024, pour atteindre 1.170 hectares, principalement au bénéfice de fabricants chinois d'électronique, de batteries et de composants automobiles.
Le Vietnam garde une longueur d'avance sur les coûts de main-d'oeuvre. Le salaire mensuel moyen dans l'industrie y est de 302 dollars contre 427 en Thaïlande. Mais la Thaïlande offre ce que Hanoï ne peut pas encore garantir, une chaîne de sous-traitants locaux constituée sur quarante ans, une infrastructure logistique mature et des accords commerciaux qui préexistaient aux reconfigurations géopolitiques actuelles. Les constructeurs qui arrivent à Rayong n'ont pas à tout construire de zéro.
Ce que la Thaïlande y gagne
L'EEC a attiré plus de 56 milliards de dollars d'investissements étrangers en cinq ans. La zone génère environ 15% du PIB thaïlandais sur seulement 13% du territoire national. L'objectif affiché est de créer 200.000 emplois d'ici 2032. En janvier et février 2025, la Thaïlande a approuvé 181 dossiers d'investissements étrangers, une hausse de 68% par rapport à la même période un an plus tôt.
La contrepartie est moins spectaculaire. Pour attirer ces capitaux, Bangkok consent des exonérations fiscales pouvant aller jusqu'à quinze ans, des exemptions de droits de douane sur les équipements de production et un taux d'imposition sur le revenu fixé à 17% pour les cadres étrangers. L'usine BYD de Rayong tourne mais la majorité de ses pièces détachées arrive de Chine. Les fournisseurs locaux de composants automobiles, qui travaillaient pour Toyota et Honda depuis des décennies, n'ont pas trouvé automatiquement leur place dans les nouvelles chaînes d'approvisionnement chinoises. Selon des rapports de presse, une douzaine d'entre eux ont mis la clé sous la porte.
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