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ARCHITECTURE - Shougang, naissance d’un pont de Titan

Par Le Vent de la Chine | Publié le 30/01/2019 à 21:30 | Mis à jour le 31/01/2019 à 09:50
Photo : Crédit : tous droits réservés
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« Ce sera un peu le dernier empereur », plaisante Nicolas Godelet, un des deux pères du Pont Shougang à l’Ouest de Pékin. En construction à marche forcée, il sera le dernier des monuments érigés par le régime comme signature de la capitale, par sa technologie et ses lignes reconnaissables entre mille.

Sa taille n’est pas exceptionnelle (600 mètres de long par 47m de large), mais l’ouvrage sur la rivière Yongding se distingue par son acier soudé « d’une pièce », 45.000 tonnes soit quatre tours Eiffel – un clin d’œil aux anciennes aciéries Shougang (首钢) dont le site, aujourd’hui fermé, se trouve à proximité. Le pont frappe aussi par ses huit voies de circulation sans compter celles cyclistes et piétonnes, et par ses deux arches asymétriques, l’une de 120m de hauteur, l’autre de 76m.

De cet ouvrage audacieux, la conception revient aux architectes belge Nicolas Godelet et français Bernard Viry, avec le groupe d’ingénierie pékinois BMEDI. En 2011, ces architectes en binôme remportaient un appel d’offres pour un « petit » pont de 106m à Taigu (Shanxi), et devaient trouver leur constructeur. Approché, BMEDI avait décliné : le chantier était trop petit. Mais le design n’était pas passé inaperçu : des mois plus tard, les architectes étaient recontactés, cette fois en vue du projet du pont de Shougang. Une fois remporté l’appel d’offres international s’ensuivirent cinq ans de latence, avant le lancement du chantier en 2017.

Monolithique, le pont tout en lignes incurvées a dû être dessiné à l’ordinateur au millimètre près, à l’aide du logiciel CATIA de Dassault Systèmes, conçu pour le design aéronautique, puis dans des ouvrages innovants de grands architectes tels Frank Gehry ou Zaha Hadid. Selon B. Viry, « cet outil a permis de faire maturer l’ouvrage en calculant en temps réel les angles, épaisseurs, et dimensions de chaque caisson, tout en vérifiant les tensions et forces sur l’ouvrage complet. C’était la première fois que ce logiciel était utilisé sur toutes les phases d’un chantier, des plans d’exécution et de fabrication jusqu’au montage ».

Une autre innovation va à la structure du pont, liant pour la première fois la poutre maîtresse du tablier à la structure des arches. Ainsi, le pont entier devient porteur. Une technique qui a justifié le dépôt d’un brevet partagé entre les architectes et BMEDI. D’un sourire, N. Godelet observe : « c’est facile de changer la couleur ou l’habillage d’un pont, mais créer un système constructif nouveau ne se voit pas tous les jours… ».

La complexité de l’ouvrage vient de son asymétrie : les deux arches ne sont pas parallèles. Les fondations ont dû être alignées sur le cours de la rivière, pour en respecter les courants et éviter d’endommager l’empierrement des berges, réalisé 1000 ans plus tôt pour protéger la capitale. Les 30m d’alluvions sur lesquels la capitale repose, témoignent du parcours erratique du fleuve sur le bassin pékinois, et de méandres qui n’ont cessé de changer au cours des millénaires.

10.000 ans plus tôt, le fleuve Yongding coulait 10m au-dessus du site de l’actuelle place Tian An Men. Réalisé par une armée de bâtisseurs, le chantier des berges en 18 « marches » de pierre, fut donc « encore plus important que la Grande Muraille, en terme d’hommes engagés et matériaux déplacés. Mais cela se justifiait, car c’était la condition d’existence de la ville », note N. Godelet. Prolongation de l’avenue Chang’an, l’axe Est-Ouest de Pékin, ce pont va raccorder la ville à Mentougou, à laquelle il donnera une nouvelle vie. Il sera aussi la Porte Ouest de la capitale, et un de ses ouvrages de prestige, après l’Opéra National de Paul Andreu, la tour CCTV de Rem Koolhaas et le SOHO Galaxy de Zaha Hadid.

Sur le chantier, des centaines de manœuvres travaillent 24h/24 autour des engins, et autant de soudeurs (sauf par grand froid, qui menacerait de briser les soudures), lancés sur les arches à partir des margelles provisoires autour des arches à diverses hauteurs. À proximité, l’usine provisoire découpe les tôles d’acier de 3 à 5 centimètres de section et les assemble avec une précision au millimètre, en éléments du tablier ou des arches, bardés de diaphragmes intérieurs et d’un chemin de maintenance. Une fois achevés, ces caissons pouvant peser jusqu’à 1000 tonnes, sont acheminés sur place par un immense tracteur (20m de long, 10 de large, 2,5m de hauteur de chenillettes), puis portés par des grues défiant l’imagination, la plus haute culminant à 140m de flèche et pouvant hisser jusqu’à 2000 tonnes.

A présent, le chantier avance à rythme effréné : en janvier, le tablier n’était pas encore posé, mais l’ouvrage sera livré en août, pour être inauguré par le Président Xi Jinping lors du 70ème anniversaire de la RPC le 1er octobre.

Le pont Shougang a aussi pour intérêt de faciliter l’accès aux ex-aciéries, (lesquelles ont déménagé à Caifeidian — Hebei en 2008, pour les JO). Aujourd’hui, un vaste programme de réhabilitation est en cours sur les 10km² d’équipements préservés (fours, cokeries, silos, voies de chemin de fer…). Une ville et un paysage réaménagé surgiront, avec un budget en milliards de $, incluant un lac artificiel, des complexes socioculturels hébergés dans les tours de refroidissement et haut-fourneaux, le tremplin de saut à ski (« big air ») et le QG du Comité organisateur des Jeux Olympiques d’hiver de Pékin 2022. Ces projets ont aussi en grande partie été confiés à NG-Lab, le bureau d’architecture de Nicolas Godelet en synergie  avec Bernard Viry. Ainsi remodelé, le site deviendra une ville écologique et un musée sidérurgique à ciel ouvert, témoin du passé industriel laissé visible pour les générations futures.

 

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