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"ONE BELT, ONE ROAD" - La Route de la soie du 21ème siècle sur les rails, Hong Kong se mobilise

Par Lepetitjournal Hong Kong | Publié le 17/01/2016 à 23:00 | Mis à jour le 06/01/2018 à 19:11

 

Des besoins colossaux

Contrairement aux avis émis par certains observateurs à l'annonce du projet, la revitalisation de la Route de la Soie n'est pas seulement politique. Elle répond à des besoins réels, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de la Chine. Un chiffre pour s'en convaincre : selon la Banque asiatique de développement, les investissements nécessaires en infrastructure en Asie sont d'en moyenne 730 milliards de dollars US par an jusqu'en 2020, dont 68 % dédiés à de nouvelles capacités et 32 % au maintien et au remplacement des facilités obsolètes.

La coopération ferroviaire qui vient d'être lancée entre la Chine et la Thaïlande, afin de construire une voie de 867 km, s'inscrit dans ce contexte. Il ne s'agit d'ailleurs que d'une « petite » section de la future ligne à grande vitesse reliant Kunming à Singapour, en passant par le Laos, la Thaïlande et la Malaisie. De même, en Indonésie, la Chine a remporté la construction (de 5,5 milliards de dollars) d'une ligne de 150 km de train à grande vitesse. Au grand dam des partenaires historiques indonésiens, dont les industriels japonais.

La Route de la soie est donc aussi en train de rebattre les cartes de la compétition mondiale, et ce, dans de multiples secteurs. D'ailleurs, ce que les entreprises chinoises attendent avant de l'OBOR (d'après une étude réalisée par le HKTDC), qu'elle les aide à cibler directement de nouveaux marchés.

Exportations de surcapacités

La Chine espère en effet que la nouvelle Route de la Soie offrira de nouveaux débouchés à ses gigantesques capacités industrielles, que ne peut plus absorber son seul marché domestique. D'après le Premier ministre c, Li Keqiang, qui s'exprimait à ce sujet en octobre dernier, le ratio d'utilisation des capacités totales industrielles en Chine a tourné autour de 74 % au cours des trois premiers trimestres de 2015, un niveau nettement en dessous de la norme internationale d'environ 80 %. A titre indicatif, les capacités d'acier brut ont atteint 1 160 milliards de tonnes métriques en 2014, facteur à l'origine d'une chute de 71 % de l'utilisation des capacités de production du secteur (selon la « China Iron & Steel Association). « Au delà des coûts qu'ils représentent pour les entreprises, les excès de production sont en train de provoquer une baisse dangereuse des prix industriels de production, au risque d'entraîner toute l'économie en déflation. Les prix de l'acier, par exemple, ont déjà baissé de 20 % en un an... Les autorités ne peuvent pas laisser cette tendance se prolonger trop longtemps, » rappelle Alicia Garcia-Herrero, chef économiste Asie Pacifique de Natixis, basée à Hong Kong.

Cette situation constitue toutefois un avantage dès lors qu'il s'agit de concrétiser les appels d'offres remportés à l'étranger : le coût des matériaux chinois utilisés lors des travaux d'infrastructures réalisés à l'extérieur du pays est quasiment nul. De plus, leur mobilisation est très rapide, puisqu'ils sont déjà produits.

Hong Kong se mobilise

Une fois les capacités matérielles destinées aux travaux de l'OBOR regroupées, il reste encore à rassembler les financements. Si la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures (AIIB) (opérationnelle dès janvier 2016) a été créée dans cette optique, ses moyens ne suffisent pas à couvrir tous les besoins estimés. Même en ajoutant le Silk Road Fund (de 40 milliards de dollars US), fondé par la Chine en décembre 2014.

Divers projets d'infrastructures devront donc être financés via des partenariats publics privés (PPP). Et c'est dans ce domaine que Hong Kong est appelée à se mobiliser fortement, du moins au départ. Ayant contribué, lors de la première phase de croissance de la Chine continentale, à l'élaboration des PPP destinés à la construction des autoroutes chinoises ou des centrales électriques, le Port au parfum sait maintenant gérer toutes les étapes de cet outil de financement. Premier centre mondial de Renmibi "offshore", la Région Administrative Spéciale de Chine dispose en outre des compétences requises pour lever des capitaux en dollars mais aussi en devise chinoise.

Entre autres expertises, Hong Kong sait également coordonner, syndiquer, valoriser les projets, couvrir les montants de dette émise, apporter des services de conseil, de « due diligence », de comptabilité, de droit des affaires, etc.

La deuxième chance à saisir pour Hong Kong dans le cadre de l'OBOR est de promouvoir la présence (croissante) des acteurs internationaux sur son territoire. Le but est de faciliter les discussions entre les divers contacts concernant d'éventuelles coopérations économiques, de futures connexions de places de marchés. Ce rôle de "super-connecteur" a d'ailleurs été rappelé par le chef de l'exécutif hongkongais, CY, Leung à l'occasion de ses v?ux pour 2016, insistant fortement sur la nécessité accrue de s'impliquer dans cette ambition de la Chine continentale.

Une autre contribution du Port au parfum envisagée est de participer à la construction de la plate-forme technologique électronique d'échanges d'informations, de documents et de paiements sécurisés, nécessaire pour répondre aux besoins futurs du commerce électronique de la Route de la soie du 21ème siècle.

En attendant, le HKTDC a déjà ouvert une plate-forme d'information destinée à l'initiative (http://www.beltandroad.hk/en/index.aspx). Elle permet, notamment, de connaître l'ensemble des projets d'investissements de l'OBOR à l'ordre du jour. Une source d'information centralisée très utile.

Edwige Murguet (www.lepetitjournal.com/hong-kong) lundi 18 janvier 2016 en partenariat avec Lazuli International

Un brin d'histoire ....

L'OBOR n'est pas seulement portée par l'ambition de créer un nouvel essor économique. Elle revêt aussi une dimension culturelle. Très présente dans la littérature chinoise, la Route de la soie est partie intégrante de l'histoire de l'Empire du Milieu.

La Route de la soie a été établie, il y a fort longtemps, sous la dynastie Han (206 avant Jésus-Christ jusqu'à 220 après Jésus-Christ). Partant de Chang'an (Aujourd'hui Xian), elle s'arrêtait en Méditerranée, reliant la Chine à l'Empire Romain. Il est d'ailleurs plus exact de dire « routes de la soie » car il ne s'agissait pas d'une seule route mais plutôt d'une série de voies terrestres et maritimes. Leur fréquentation atteint son apogée sous la dynastie Tang (18 juin 618 ? 1er juin 907) avant d'entamer un déclin sous la dynastie Yuan, dynastie mongole fondée par Kubilai Khan, régnant sur la Chine de 1279 à 1368. Finalement, la route de navigation dédiée à la soie s'arrête en 1453, à la suite de l'émergence de l'Empire Ottoman défavorable aux liaisons avec l'Occident.

Source : HKTDC

Le tracé de la Route de la soie du 21ème siècle
L'objectif de l'OBOR (« Une Ceinture, Une Route ») est de connecter l'Asie, l'Europe et l'Afrique grâce à cinq itinéraires.

Ceux de la « Ceinture économique de la route la soie » terrestre :
1) Relier la Chine à l'Europe via l'Asie Centrale et la Russie
2) Connecter la Chine au Moyen-Orient via l'Asie Centrale
3) Réunir la Chine, l'Asie du Sud Est, l'Asie du Sud et l'Océan Indien

Ceux de la « Route maritime de la soie du 21ième siècle » :
4) Relier la Chine à l'Europe par la mer de Chine méridionale et l'océan Indien
5) Connecter la Chine à l'océan Pacifique Sud via la mer de Chine méridionale

Avec, à la clé, 6 corridors de coopérations économiques internationaux.

Le corridor de la nouvelle Eurasie (De Lianyungang à Rotterdam)
Le corridor Chine ? Mongolie ? Russie
Le corridor Chine ? Asie Centrale ? Asie de l'Ouest
Le corridor Chine ? Péninsule d'Indochine
Le corridor Chine- Pakistan
Le corridor Bangladesh ? Chine ? Inde ? Myanmar

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