Comme le rappelait lepetitjournal.com en mars 2012, les chemins de fer polonais sont les plus dangereux de l'Union européenne avec 449 accidents recensés par l'Agence Ferroviaire Européenne en 2010. Ainsi, le 3 mars 2012, la collision frontale entre deux trains faisait 16 morts et une soixantaine de blessés sur l'axe Varsovie-Cracovie. Outre cela, et aussi outre les gares sales et délabrées, les trains en mauvais état, les retards fréquents et l'anarchie qui régnait lors des derniers changements d'horaires, les temps de voyage sont souvent très longs, plus longs même qu'avant la Deuxième guerre mondiale !
Ainsi, en 2010, on mettait 102 minutes pour aller de Katowice à Cracovie en train contre 73 minutes en 1937. Il fallait 4 heures et 44 minutes pour parcourir le trajet de Cracovie à Wroc?aw en 1939 (avec une frontière à traverser), il faut 5 heures et 20 minutes en 2013. Pour aller de Varsovie à ?od?, comptez six minutes de plus aujourd'hui par rapport à 1939. Là où des progrès ont été réalisés, ils sont souvent insignifiants : neuf minutes de gagnées de Gdynia à Varsovie entre 1939 et 2013, une minute de gagnée entre Wroc?aw et Pozna?. Héritage du communisme, direz-vous ? Pas du tout ! En 1986, l'express Varsovie-Gda?sk mettait 3 heures et 20 minutes. Il faut deux heures de plus aujourd'hui. Il fallait quatre heures et demie pour se rendre à Wroc?aw depuis la capitale en 1986, comptez 5 heures et demie 27 ans après. Une évolution qui illustre l'état de délabrement actuel du matériel roulant et des infrastructures ferroviaires du pays.
En 2010, les chemins de fer polonais, les PKP, ont commandé à la société française Alstom 20 trains Pendolino capables de rouler à 250 km/h. Les premières rames devraient rouler sur les voies polonaises dès l'année prochaine. Toutefois, ces voies n'étant pas encore prêtes pour la grande vitesse, dans un premier temps ces trains ne dépasseront pas les 160 km/h. C'est seulement maintenant que le gouvernement polonais commence à accélérer les investissements dans le transport ferroviaire après avoir privilégié la route pendant des années. Si les sommes investies dans les chemins de fer avaient été multipliées par deux et demie sous le gouvernement de la coalition précédente (PiS-Samoobrona-LPR), elles avaient ensuite été réduites par la coalition PO-PSL à partir de 2009 au profit des investissements routiers. Une partie des fonds européens prévus pour le secteur ferroviaire pour les années 2007-2013 pourrait même être perdue faute d'avoir été utilisée à temps.
Du coup, malgré un réseau routier plutôt vétuste et dangereux (la Pologne détient le record européen du nombre de morts dans les accidents de la route) et des autoroutes qui restent rares, nombreux sont ceux qui préfèrent prendre leur voiture ou le car plutôt que le train. Les statistiques Eurostat pour 2010 montraient que le transport ferroviaire (trains, trams et métros confondus) comptait en Pologne pour seulement 5,2 % des trajets effectués en termes de passagers-kilomètres contre 9,9 % en France et 11,8 % en Hongrie (la plus forte proportion de l'UE).
Autre source d'inquiétude pour les PKP, en 2019 le transport ferroviaire va s'ouvrir à la concurrence européenne. Avec ses trains vétustes, son image désastreuse et sa nébuleuse de sociétés, la société des chemins de fer polonais ne semble pas prête. Et pourtant les prix des billets de train en Pologne n'ont cessé d'augmenter depuis des années et c'est sans doute le seul domaine où le transport ferroviaire a rattrapé ses concurrents de la vieille UE. En plus du manque de restructuration, le nombre excessif de postes de directeurs et de présidents des sous-sociétés des PKP et le fort taux de syndicalisation du secteur, le transport ferroviaire pâtit des prix élevés des redevances pour l'utilisation du réseau imposés par la société PKP PLK, le gestionnaire du réseau ferré. Ces prix sont parmi les plus élevés d'Europe et comptent pour près d'un tiers des coûts subis par les opérateurs des trains.
Olivier Bault (www.lepetitjournal.com/varsovie) - mercredi 22 mai 2013
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