Qu'est-ce qu'une ville agréable à vivre ? Si Copenhague a obtenu en 2013 d'être désignée la ville la plus agréable du monde, elle le doit pour une large part à l'espace qu'elle accorde aux cyclistes et aux piétons. Une étude récente du Centre for Liveable Cities à Singapour ? Active Mobility for Creating Healthy Places ? montre que la mobilité active constitue un enjeu important face aux problématiques de circulation, de pollution, voire de santé publique. Une réflexion qui ne pouvait passer inaperçue au moment même ou la cité-Etat accueille à Marina Bay Sands le World Cities Summit.
Quand on parle de vélo ou de marche à pied à Singapour. On cite le réseau des park connectors, 230 km de voies protégées ouvertes aux piétons et aux cyclistes. Au delà l'inspiration s'épuise. Singapour n'est pas une ville où l'on va aisément d'un point à un autre, que ce soit à vélo ou en marchant. L'argument mis en avant est habituellement celui de la chaleur et de l'humidité. Mais le contexte est-il plus favorable dans les villes d'Europe du Nord marquées par des hivers très froids ? D'ailleurs Singapour n'a pas toujours eu, s'agissant des transports, la configuration qu'elle a aujourd'hui. Jusque dans les années 60 les cyclistes étaient nombreux, avant que le rythme de la ville et la pression du "tout voiture" finissent par les dissuader, au point que les cyclistes sur les routes n'appartiennent plus qu'à deux catégories : celle des expatriés, cyclistes du week-end, sur des engins sophistiqués, et celle des travailleurs étrangers à faible revenu.
Tout le monde est gagnant : les habitants, l'Etat, les entreprises
Confrontée aux contradictions entre ses objectifs de croissance et son ambition de proposer à ses habitants les conditions de vie les plus attractives au monde, Singapour doit se réinventer. Elle le fait à sa manière, intelligente, planifiée, participative et résolue. Que sera Singapour en 2030 ? sans doute une ville où la circulation à pied ou à vélo sera plus fluide et plus agréable. L'enjeu est évident et le modèle économique systèmiquement démontré. L'étude du Centre for Liveable Cities, une création, en 2008, de la commission interministérielle sur le développement durable à Singapour, souligne les limites de la croissance des véhicules privés en termes de congestion de la circulation et de pollution. La vitesse moyenne à Jakarta, ville surencombrée, est de 13km/heure. Le rapport estime à 3 milliards $ le surcoût généré à Manille par les encombrements de la circulation (perte de productivité, maladies, coût de la surconsommation de carburant et maintenance des véhicules). La mobilité active a un impact positif sur le taux d'obésité et par extension sur la santé. La marche et le vélo permettent de se réapproprier la ville : de regarder et de sentir. Elle est enfin de nature à favoriser les activités des commerces de proximité. Tout le monde est donc potentiellement gagnant : les habitants, l'Etat et les entreprises.
Comment faire ?
La densité de Singapour en fait un candidat naturel à des expérimentations dans le domaine de la mobilité, sous réserve de certaines adaptations pour tenir compte de la châleur et de l'humidité, par exemple en développant des facilités, à l'autre bout du trajet, comme des douches et des dispositifs pour laver ou faire sécher ses vêtements.
Ang Mo Kio et ses 220.000 habitants ont servi de terrain d'analyse et de concertation. Avec Bikeshop, un atelier-étude dirigé par l'architecte Jan Gehl, un groupe de parties prenantes a enfourché la petite reine et testé, carte au guidon, l'ensemble des parcours possibles dans la ville, relevant les réalisations existantes, les difficultés et les besoins. L'étude a débouché sur un ensemble de témoignages passionnants et sur des pistes de solution :
L'approche à Singapour est multi-niveaux. Pour améliorer la circulation des cyclistes et des piétons, les pistes envisagés se situent aussi bien au niveau du sol, qu'en sous-sol ou au dessus du sol.
Confort et fluidité
Le plan d'urbanisme de l'URA, Draft Masterplan 2013, prévoit d'augmenter très significativement le réseau des park connectors. De 230 km aujourd'hui, celui-ci passerait à 700 km en 2030. Dans le centre ville, l'aménagement passe par le développement de passages piétons et de rues piétonnières. Les "waterfront promenades" le long de la Singapour River et autour de Marina Bay sont des espaces rendus à la promenade.
Il s'agit aussi, pour le confort des piétons, de multiplier les zones de mobilité protégées. Actuellement, les principales stations de métro et de bus offrent dans un rayon de 200 m des passages à l'abri du soleil et de la pluie jusqu'aux écoles et aux établissements de santé. L'objectif est d'étendre ces infrastructures sur un rayon de 400 m.
Sécurité
L'enjeu est encore d'améliorer la sécurité. Le partage des mêmes espaces par les piétons et les cyclistes est la cause de fréquents accidents et de beaucoup de débats. La cohabitation des cyclistes et des automobilistes est encore plus problématique et dangereuse. D'une manière générale, rapporte l'étude, les piétons, les cyclistes et les motards représentent la moitié des morts lors d'accidents de la circulation. Or la sécurité est souvent l'un des critères essentiels de choix quand il s'agit d'arbitrer entre un mode de transport et un autre. Sur ce plan, les pistes peuvent aller vers plus de répression des chauffards, la mise en place, pour faire bonne mesure, d'un code de conduite pour les cyclistes, la sécurisation des croisements, le marquage au sol et l'éclairage. Enfin, dans la mesure où beaucoup de vélos seraient volés à Singapour, la promotion de l'utilisation de la petite reine passe par l'aménagement, près des stations de métro, de zones de parkings adaptées et sécurisées.
Bertrand Fouquoire (www.lepetitjournal.com/singapour) mercredi 4 juin 2014
Rapport du du Centre for liveable Cities à Singapour- "Active mobility for creating Healthy places"
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