Il est facile d'aller à l'essentiel : au terme de l'analyse du premier trimestre de l'année, l'IATA constate que le trafic aérien a augmenté très exactement de 4,2% et de 4,5% si l'international est comptabilisé séparément. ID Aéro, pour sa part, tenant compte du fait que 2012 était une année bissextile, estime la progression à 5,7%. En ne retenant que le seul mois de mars, l'augmentation de la demande atteint 5,9% pour l'IATA, 6,1% pour ID Aéro.
Une fois de plus, force est de constater qu'il est risqué de se livrer à un commentaire qui ne tiendrait pas compte de grandes disparités régionales. Ainsi, remarque l'équipe d'ID Aéro, en mars, Air France-KLM, British Airways-Iberia et le groupe Lufthansa ont progressé d'à peine 2%. Et l'Europe , dans son ensemble, a dû se contenter de +1,4%, très en-dessous de la moyenne et, dans l'absolu, une preuve de grande faiblesse. Dans le même temps, l'Asie-Pacifique a enregistré une hausse de trafic de 8% et, autre exemple de bonne santé éclatante, le réseau intérieur chinois a fait un bond en avant de 17%.
Des résultats contrastés d'une compagnie à l'autre
Autre repère qui confirme que toutes les compagnies ne sont pas égales face à une conjoncture redevenue très porteuse, le trafic international des membres européens de l'IATA est en augmentation de 3,4%, ce qui n'est pas précisément brillant. Et, depuis octobre dernier, de manière générale, la croissance n'est pas au rendez-vous. Mais les principaux intéressés avaient anticipé ce trou d'air et contenu leur capacité offerte au point de bénéficier d'une forte hausse du coefficient d'occupation des sièges, passé à 81,2%. A ce niveau-là, la prospérité devrait être de mise, ce qui est loin d'être le cas.
On ne peut pas aller plus avant dans l'analyse sans risque de se répéter, le paradoxe étant bien connu et maintes fois dénoncé. En revanche, interrogé par ID Aéro, Jean-Louis Baroux, PDG d'APG Network (notre illustration), n'hésite pas à mettre quelques vérités cruelles sur la place publique. A commencer par le constat que «le secteur aérien ne sait pas gérer la concurrence». Son fonctionnement, explique-t-il consiste systématiquement à afficher des tarifs inférieurs de 2 dollars à ceux des concurrents pour gagner des parts de marché et, la réaction des uns et des autres étant analogue pour les mêmes raisons, on aboutit à «un marché global à somme nulle, dans une spirale qui ne permet pas de vendre le transport aérien comme un produit normal». D'où une accusation qui tient en peu de mots, celle de «mismanagement» dont l'IATA serait largement responsable.
5% de croissance, mais des bénéfices toujours en berne
Le fait est qu'on entend rarement de tels propos dans les cénacles qui donnent le ton, ce qui relève de problèmes que l'on peut sans doute qualifier de culturels. Nous l'avons dit et répété à maintes reprises, avec pour seul résultat de nous fâcher avec nos interlocuteurs. Et, cette fois-ci, c'est Jean-Louis Baroux qui affirme haut et clair que les acteurs dits traditionnels (dirigeants de «legacy carriers») n'ont pas compris à temps ce que serait l'impact de l'arrivée sur le marché des compagnies de modèle low cost. Et d'ajouter élégamment que les compagnies «anciennes» souffrent ?d'une surcharge pondérale importante. Les difficultés de plus en plus inquiétantes d'Air France en témoignent quotidiennement. Question à Jean-Louis Baroux : que faudrait-il faire ? Réponse : «Retrouver du bon sens»?
Pierre Sparaco - AeroMorning pour lepetitjournal.com de Hambourg (www.lepetitjournal.com/hambourg.html) Mai 2013
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